Obr velikánovič
Tímto superlativem označuje ještě v roce 1904 stavební rada Jiří Soukup Negrelliho viadukt v rozsáhlé publikaci o pražských mostech. A to slavný železniční most přes Vltavu a viadukt v Karlíně už více než půl století pilně sloužil provozu. Je historicky prvním pražským železničním mostem a druhým nejstarším dochovaným pražským mostem přes Vltavu. Do roku 1910 byl se svými 1100 metry nejdelším mostem Evropy a dosud je to nejdelší železniční most ve střední Evropě. O jeho vybudování rozhodlo ředitelství drah v roce 1842, kdy byla podepsána mezistátní dohoda mezi Rakouskem a Saskem. Železnice potřebovala další přemostění, které bylo nezbytné pro pokračování Severní státní dráhy z Prahy do Drážďan. Traduje se, že všemocný kancléř Klemens Metternich to komentoval poznámkou, že téhle vymoženosti využijí především darebáci a revolucionáři, aby svou podvratnou činnost mohli exportovat do všech vzdálených koutů Evropy. A viděno dnešní politicky korektní optikou, neměl trochu pravdu?
Začátek viaduktu se nachází na území Prahy 1 v Novém Městě, pokračuje nad autobusovým nádražím Florenc, dále územím Karlína přes vltavský ostrov Štvanice do bubenské části Holešovic. Po dokončení měl 87 kamenných oblouků. Na stavbě pracovalo až 3 000 dělníků různých národností. Při stavbě byly poprvé ve větší míře použity parní zvedací stroje. Dodavatelem byly firmy bratří Kleinů a Vojtěcha Lanny. Most byl budován nad tehdy ještě neregulovanou řekou. Klenby měl z české žuly a obklady pilířů z pískovce se žulovými kvádry na rozích. Materiál byl přivážen po vodě ze Schwarzenberského lomu v Těchnici u Orlíku, přes Kamýk nad Vltavou a opracováván na místě. Ohromné kvádry měly hmotnost až půldruhé tuny. Pro manipulaci s nimi byla postavena speciální rumpálová zvedací zařízení. Třicet beranidel zaráželo do dna řeky a do země dřevěné piloty. Vodu odčerpávala nepřetržitě dvě parní čerpadla. Byly to první stroje, použité v českém mostním stavitelství. Náklady činily jeden a půl milionu zlatých. Projekt byl připraven roku 1845, stavělo se od jara 1846 a uvedení do provozu proběhlo 1. června 1850. Geniální prozíravost Ing. Aloise Negrelliho, který nahradil tragicky zahynuvšího Jana Pernera, oceníme i dnes. Původní trať vyhovovala ve všech ohledech až do své rekonstrukce v červenci 2017 dopravní intenzitě dráhy s tlaky 20 tun na jednu nápravu. Navíc, jako i Karlův most přestál v plném provozu povodeň v srpnu 2002, i když byl navržen na základě záplav v roku 1845. Podobně jako stavba sama nebyl původně doceněn ani její projektant. Je to patrno i z názvu mostu, který byl po celých sto let označován všeobecně jako „viadukt Společnosti státní dráhy“, později jako „železniční viadukt z Karlína do Holešovic“. Jméno Aloise Negrelliho se objevuje v jeho názvu až v padesátých letech dvacátého století. Negrelli krom jiného spolupracoval na projektu Suezského průplavu. Výjimečná empírová stavba sloužila poctivě všem dráhám i režimům bez zásadnější změny plných 167 let. Jako vynikající technické dílo byl zapsán v roce 1958 do Ústředního seznamu kulturních památek ČR.
V letech 2017 – 2020 byl viadukt zrekonstruován v celé své délce. Během prací za 1,5 miliardy korun se ale ukázalo, že je v horším stavu, než se myslelo a práce se o půl roku protáhly. Vlaky tudy zase vesele jezdí. Stavba Negrelliho viaduktu je projevem monumentality empírové doby v oboru technické stavby.