Proklínaná a potřebná – dálnice D1
Je nejstarší, nejdelší, někde také nejvytíženější a nejproklínanější českou dálnicí. V květnu roku 1945 měla obnovená Československá republika tři nedokončené dálnice v délce 188 kilometrů. Skutečným startem do motorizující se poválečné Evropy bylo 1. října 1945 vydání dekretu č. 88 prezidentem Benešem, který mimo jiné nařizoval dostavbu dálnice z Prahy. Ovšem parametry schválené v roce 1939 byly zmírněny např. snížením maximální rychlosti ze 160 na 120 km/h. V roce 1946 se tak opět rozbíhají stavební práce, i když zdaleka ne takovým tempem jako v letech 1939–1941. V únoru roku 1948 byly stavební firmy znárodněny a do roku 1950 byla výstavba definitivně za stavena. Přitom už bylo asi 30 % dálnice se 77 kilometry a 60 mosty mezi Prahou a Brnem rozestavěno. Most byl dokončen jeden a zbytek po nechán osudu. Teprve v roce 1963, kdy už se zdálo, že se do Československa zvolna vrací rozum, vláda rozhodla stavbu znovu zahájit. Nastal však problém s nevyhovujícími mosty. Tak přišly nové, ale v tak mizerné kvalitě, že už po pár letech samy potřebovaly resuscitaci. Suma sumárum – počátek výstavby tak vlastně probíhal od 4. listopadu 1938 do 8. září 1967, kdy se skutečně začalo stavět z pražského Spořilova. První úsek z Prahy do Mirošovic měřil 21 km a byl hotov 12. července 1971. Za plnohodnotnou šíři tří pruhů můžeme děkovat tomu, že zde bylo využito nejvíc úseků z původní protektorátní dálnice J. Dálnice z Prahy přes Brno do Bratislavy byla hotová až 8. listopadu 1980. Oněch 317 km se tak po více než 40 letech peripetií stalo skutečnou silniční „páteří“ československé federace. Při výstavbě bylo přemístěno 40 milionů kubíků zeminy, položeno okolo 9 milionů čtverečních kilometrů asfaltu, betonu a cementu a postaveno 280 mostů a 141 nad jezdů. Víte, že slovo dálnice do českého slovníku vstoupilo oficiálně 23. prosince 1938? Do té doby se u nás užívalo slovo autostráda. Dálnici vymyslel v roce 1938 stavební projektant, štábní kapitán Karel Chmel pracovním zkracová ním dvojsloví dálkové silnice. Závěrem bych chtěl poukázat na uvážlivý ohleduplný a prozíravý přístup k vlastní zemi za první republiky. Jak projekt Národní silnice Plzeň – Košice představený v roce 1935 tak i ambiciózní projekt „Silniční magistrály“ Jana Antonína Bati, vedoucí napříč celým tehdejším Československem od Chebu až po Velký Bočkov na Podkarpatské Rusi, se důležitým centrům koncentrace obyvatel a průmyslu naší republiky, tedy oblastem Prahy i Brna, vyhýbaly. Na rozdíl od nedávných i současných přímých a rychlých projektů a řešení, která ale zůstanou věčně moderní, protože se neustále opravují, updatují, upgradují, aktualizují...